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La Federación Internacional del Automovilismo (FIA) ha publicado esta tarde, mediante un comunicado, las evidencias que han llevado a la anulación de los puntos de la escudería McLaren Mercedes en el campeonato de Fórmula Uno de 2007 así como una multa de 100 millones de dólares.
En su documento, la FIA explica que, después de la decisión tomada por el Consejo Mundial del Automovilismo en pasado 26 de julio, alguien les puso al tanto de la existencia de unos correos electrónicos entre los pilotos de McLaren Mercedes relevantes a la investigación en el caso de espionaje.
Mediante una carta a los tres pilotos de la escudería británica, Fernando Alonso, Lewis Hamilton y Pedro de la Rosa, la FIA les recordó su responsabildiad como competidores y propietarios de una Súper Licencia para asegurar la legitimidad y equidad en el Campeonato Mundial de Fórmula Uno.
Los tres pilotos respondieron a la misiva de la FIA. Lewis Hamilton indicó que no tenía ningún tipo de información relevante al caso, mientras que Alonso y De la Rosa enviaron a la FIA correos electrónicos que el WMSC encontró muy relevantes. Posteriormente, a petición de McLaren, tanto Alonso como De la Rosa prestaron declaración por escrito al WMSC verificando que estos correos fueron enviados y recibidos y ofrecieron explicaciones y contexto relevante a esos emails.
Los correos electrónicos muestran que los dos pilotos españoles recibieron información confidencial de Ferrari a través de Mike Coughlan, de que ambos sabían que dicha información era confidencial de Ferrari y que los dos estaban al tanto de que Stepney estaba enviando información a Coughlan.
A continuación parte del comunicado publicado por la FIA:
Distribución de Peso:
El 21 de Marzo de 2007 las 09.57 De la Rosa escribió a Coughlan:
"Hola Mike, ¿sabes cuál es la distribución de peso en los coches rojos? Sería importante para nosotros saberlo para así probarlo en el simulador. Gracias por adelantado, Pedro. PD: Mañana estaré en el simulador".
En la evidencia presentada al WMSC, el piloto de pruebas confirmó que Coughlan respondió mediante un mensaje de texto con los datos precisos de la distribución de peso en los monoplazas de Ferrari.
Cuatro días más tarde, De la Rosa envió un e-mail a Fernando Alonso exponiendo la distribución de peso de dos posiciones decimales en cada uno de los Ferrari como puesta a punto para el Gran Premio de Australia.
El bicampeón del mundo respondió a su compañero de equipo con un correo electrónico en el que aparece una sección con el título 'Ferrari' y en el que dice:
"me sorprende su distribución de peso; No sé si es 100% fiable, pero por lo menos llama la atención". El e-mail continúa con una discusión comparando la distribución de peso del Ferrari con el McLaren.
Ese mismo día, De la Rosa respondió:
"Toda la información procedente de Ferrari es muy fiable. Es de Nigel Stepney, su ex jefe de mecánicos - no sé que puesto ocupa ahora. Es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro jefe de diseño, y eso fue lo que le dijo".
La FIA encuentra que el correo electrónico que De la Rosa envió a Coughlan plantea que él quiere recibir información sobre la distribución de peso de los Ferrari con la intención de probarlo en el simulador al día siguiente. El piloto español explicó al WMSC durante la reunión en París que Coughlan respondió con los datos exactos y él (De la Rosa) decidió que la distribución del peso era tan diferente a la de los McLaren que no la probaría en el simulador y por ello consideró que la información no era importante.
El WMSC piensa que es poco probable que un piloto pueda tomar ese tipo de decisiones por sí mismo y tampoco le quedó claro por qué, si De la Rosa consideró que la información no era importante, debería hablar sobre el tema con Fernando Alonso unos días más tarde. Mediante las evidencias prestadas por el probador español también queda claro que no hubo desgana o indecisión para probar la información procedente de Ferrari con un beneficio potencial, y que en esta ocasión dice que había una razón técnica para no hacerlo.
El Ingeniero Jefe de McLaren, Paddy Lowe explicó ante el WMSC que varios miembros de la plantilla del equipo toman las decisiones relacionadas con pruebas en el simulador, por lo que es poco probable que un piloto de pruebas tome una decisión sobre qué se va a probar en el simulados por sí mismo.
Alerones Flexibles y Equilibrio Aerodinámico:
En el mismo e-mail enviado el 25 de marzo, De la Rosa indica que se han llevado a cabo pruebas con alerones flexibles traseros, de los cuales el piloto español dice que son
"una copia del sistema que creemos que Ferrari está usando". También queda identificado que el equilibrio aerodinámico preciso de los Ferrari es de 250kph.
Mientras es concebiblede que la antigua parte fuese copiada después de observar el monoplaza de Ferrari, queda claro por el contexto del intercambio (siendo parte de la información que De la Rosa describe como 'muy fiable' porque proviene de Stepney) que el último artículo sea confidencial de Ferrari y que Coughlan, quien lo recibió de Stepney, lo pasase a De la Rosa.
Gas en los neumáticosEn el correo electrónico de De la Rosa a Alonso el 25 de marzo, el probador menciona un gas que Ferrari usa para inflar sus neumáticos con el fin de reducir la temperatura interna y las ampollas. El e-mail concluye con una declaración (en relación al gas) que
"tendremos que probarlo, ¡es fácil!".Fernando Alonso respondió a su compañero que es
"muy importante" que McLaren pruebe el gas que Ferrari usa en sus neumáticos pues
"parece que tiene algo diferente al resto", y "
no sólo este año. Hay algo más y esa puede ser la clave: espero que podamos probarlo durante esos entrenamientos y ¡que lo hagamos prioritario!"
De la Rosa contestó ese mismo día diciendo:
"Estoy de acuerdo al 100% de que debemos probar (el gas de los neumáticos) lo antes posible".
Aunque ese correo indica que ambos pilotos estaban ansiosos por probar el gas usado aparentemente por Ferrari en sus neumáticos, la evidencia prestada por De la Rosa al WMSC es que él, por sí mismo, decidió explorar con un ingeniero de Bridgestone si el equipo McLaren debería probar ese gas. El español aseguró que no mantuvo ninguna otra conversación con personal especializado fuera de las filas de su escudería. Su evidencia es que el ingeniero de Bridgestone en cuestión dudó que el gas fuese a dar cierta ventaja.
Según De la Rosa, sin consultar con alguien más en McLaren, y a pesar de que aparentemente había sido usado satisfactoriamente por Ferrari, la idea fue descartada y no intentó probar el gas en los neumáticos usados por McLaren.
El WMSC considera poco corriente que un piloto de pruebas pueda establecer ese tipo de consultas por sí mismo sin hablar con alguien más en el equipo. También parece poco probable que un piloto de pruebas pueda decidir por sí mismo si hay que seguir con el tema. Finalmente, la evidencia de De la Rosa deja claro que no había desgana o indecisión de usar información de Ferrari, pero en esta ocasión se llegó a la conclusión de que hacerlo no propiciaría una ventaja.
Sistema de Frenos:
El 12 de abril de 2007, De la Rosa envió un correo a Coughlan preguntándole:
"¿Puedes explicarme lo más que puedas el sistema de frenos de Ferrari con el (se ha referencia a información técnica detallada)? ¿Realizan los ajustes desde el asiento...?"
Después de varios intercambios sobre si una descripción sería demasiado complicada para expresar mediante un e-mail, Coughlan responde el 14 de abril con una descripción técnica que da a entender que es una descripción del sistema de frenos de Ferrari.
Ferrari ha confirmado que la descipción dada es una descripción exacta (aunque incompleta) de sus principios del sistema de frenos. Coughlan concluye diciendo que
"estamos buscando algo similar". Esta última declaración sugiere que el sistema en el que McLaren estaba trabajando se basa en conocimientos de los detalles del sistema de Ferrari, que, incluso si el sistema de Ferarri no ha sido copiado directamente, debe ser más ventajoso para Mclaren que diseñar un sistema sin tales conocimientos.
Los correos electrónicos intercambiados por De la Rosa y Alonso el 25 de marzo también describen algunos aspectos del sistema de frenos de McLaren e indica que
"con la información que tenemos, creemos que Ferrari tiene un sistema similar" y continúa describiendo elementos muy específicos del sistema de Ferrari.
Estrategia Paradas en Boxes:
Como se mencionó previamente, el e-mail enviado por De la Rosa el 25 de marzo indica que
"toda la información procedente de Ferrari es muy fiable. Es de Nigel Stepney, su ex jefe de mecánicos - no sé que puesto ocupa ahora. Es la misma persona que nos dijo en Australia que Kimi pararía en la vuelta 18. Es muy amigo de Mike Coughlan, nuestro jefe de diseño, y eso fue lo que le dijo".
La evidencia ante el WMSC es que Kimi Raikkonen paró en la vuelta 19 del Gran Premio de Australia. Sin embargo, no es menos cierto que De la Rosa citó esa información como razón para creer que Stepney era una fuente fiable de información. Esto sugiere que McLaren había tenido en cuenta por lo menos esa información para determinar su propia estrategia.
La evidencia ante el WMSC también demuestra que Stepney había pasado información a través de Coughlan sobre en qué vuelta o más los pilotos de Ferrari realizarían sus paradas en boxes durante el Gran Premio de Bahrein. McLaren ha buscando la forma de descreditar el significado de esta información ya que al final demostró ser incorrecta.
Sin embargo, la evidencia ante el WMSC es que el coche de seguridad salió a pista en las primeras vueltas de carrera haciendo que los equipos ajustasen sus estrategias. la salida del coche de seguridad no era algo que se pudiese saber de antemano y el hecho de que las predicciones de paradas fuesen incorrectas no significan que Mclaren no hubiese considerado y tenido en cuenta la información recibida para determinar su propia estrategia antes de la carrera.
De cualquier forma, como no existe un contexto legitimo en el que las paradas en boxes de otros equipos fuesen reveladas a McLaren previamente, hay una evidencia clara de que ambos pilotos sabían que estaban recibiendo información confidencial y no autorizada de Ferrari. Para el WMSC no se realizó ningún esfuerzo para informar o contener esta corriente.
